İstanbul Dışına Taşımak: Küçük Havalimanlarını Yük Merkezine Çevirmek Gerçekçi mi?

Türkiye'nin sınır ötesi e-ticaret ihracatı son on yılda 15 kattan fazla büyüyerek 2,3 milyar dolar seviyesine ulaştı ve 2026 hedefi 10 milyar doların üzerine çıkmaya işaret ediyor. Bu patlamanın neredeyse tamamı, İstanbul Havalimanı ekseninde, tek bir coğrafi noktada gerçekleşiyor. Anadolu'daki KOBİ ihracatçısı ise malını önce karayoluyla Istanbul'a taşımak, orada bekletmek ve ardından hava kargoya teslim etmek zorunda kalıyor. Bölgesel havalimanlarının yük terminali kapasitesine dönüştürülmesi fikri bu yapısal tıkanıklığa bir yanıt olarak gündemdeki yerini korusa da modelin sürdürülebilirliği tartışmalıdır.

Merkezileşmenin Maliyeti

Türkiye'de e-ticaret pazar payının yüzde 28'i Marmara Bölgesi'nde, yani büyük ölçüde Istanbul'da toplanıyor. Bu oran, dijital altyapı ve lojistik hub yoğunlaşmasının doğal bir yansıması. Ancak ihracatçı tabanına bakıldığında tablo farklılaşıyor: Gaziantep, Konya, Kayseri ve Trabzon gibi sanayi kentlerindeki KOBİ'ler, ürünlerini havayoluyla ihraç etmek istediklerinde zorunlu olarak İstanbul üzerinden transit geçmek durumunda kalıyor. Bu durum, ihracat değer zincirinde gereksiz bir halka oluşturuyor. Karayolu taşıma süresi, depolama maliyeti ve gümrük beyanı süreci birleştiğinde, özellikle mikro ihracat bandındaki (600 kilogram ve 30.000 Euro'nun altı) küçük parti gönderimlerinde toplam teslimat süresini ciddi ölçüde uzatıyor.

Bölgesel Model Neyi Vaat Ediyor?

Teorik çerçevede merkez dışı model, birkaç somut avantaj sunuyor. Birincisi, üretim noktasına yakın bir kargo terminali, çekme ve besleme maliyetlerini düşürüyor. İkincisi, büyük havalimanlarındaki kapasite baskısını hafifletiyor. Üçüncüsü, bölgesel istihdama ve sanayi ekosistemlerine doğrudan katkı sağlıyor. Nitekim Ticaret Bakanlığı, lojistik ve taşımacılık hizmet ihracatını 2025'te 48 milyar, 2028'de 78 milyar dolar düzeyine taşıma hedefiyle bölgesel kapasite geliştirme programlarını destekliyor. Basitleştirilmiş Gümrük Beyannamesi (ETGB) uygulamasının kapsama aldığı rotaların çeşitlendirilmesi de bu yaklaşımın yasal altyapısını güçlendiriyor.

Bölgesel havalimanlarında frekans yeterliliği olmadan kurulacak bir yük terminali, sübvansiyona muhtaç bir varlığa dönüşme riskini barındırıyor.

Ekonomik Eşik Sorunu

Bölgesel bir havalimanında karlı bir yük terminali kurabilmek için belirli bir yük hacmi eşiğinin sürekli karşılanması gerekiyor. Hava kargo operasyonlarında sabit maliyetler yüksek, değişken maliyetler ise yük doluluk oranına son derece duyarlı. Türkiye'deki bölgesel havalimanlarının önemli bir bölümü, yolcu trafiğinde bile belirgin mevsimsellik yaşarken kargo uçuş frekansını ayakta tutmak için gereken minimum hacme ulaşmakta zorlanıyor. Bu durum, terminali fiziksel olarak inşa etmenin yetmediğini, uzun vadeli taşıyıcı taahhütlerinin de şart olduğunu ortaya koyuyor. Aksi halde tesisi bölgedeki KOBİ'lerin taşıma talebine kilitlemek yerine sübvanse edilmesi gereken bir kamu varlığına dönüştürmek kaçınılmaz oluyor.

İstanbul Yatırımının Cazibesi Rakabeti Kısıtlıyor

Merkezileşme dinamiğini pekiştiren bir diğer etken ise İstanbul Havalimanı'ndaki dev yatırım ivmesi. Türk Hava Yolları, SmartIST kargo terminalinin kapasitesini 2,2 milyon tondan 4,5 milyon tona çıkarmayı ve 2026'da Widect markasıyla kapıdan kapıya e-ticaret tesisini devreye almayı planlıyor. Toplam yatırım tutarı 2,3 milyar doların üzerinde. Buna ek olarak 100 milyar liralık daha geniş bir altyapı paketi de yürürlükte. Bu ölçekteki bir yatırım, hem taşıyıcıların hem de büyük platform oyuncularının İstanbul odağında kalmasını teşvik ediyor. Öte yandan 2025 yılında İstanbul Havalimanı, Avrupa'nın birinci sırasını alarak 2 milyon tonun üzerinde hava kargo elleçledi. Bu rakam, ölçek ekonomisi açısından bölgesel terminallerin rekabet edebileceği bir eşiği işaret etmiyor.

Karma Model: Bir Orta Yol Mümkün mü?

Bazı lojistik analistleri, tam anlamıyla bağımsız bir bölgesel yük terminali yerine 'besleyici hat' modelini daha gerçekçi buluyor. Bu yaklaşımda bölgesel havalimanı, tam çevirme terminali işlevi görmek yerine konsolide bir ön hazırlık ve konşimento noktası olarak tasarlanıyor. Küçük partiler yerel havalimanında toplanıp elektronik ortamda beyan edildikten sonra İstanbul veya Ankara üzerinden ana kargo uçuşuna bağlanıyor. Böylece KOBİ'nin Istanbul'a fiziksel teslimat yükü ortadan kalkıyor, ancak sistemin kalıcılığı yine taşıyıcı ile yerel sanayi odası arasındaki hacim garantisine bağlıyor. UTIKAD verilerine göre küçük ve orta ölçekli ihracatçıların yüzde 68'i çok yargı yetkili KDV yönetiminde dahili uyum kapasitesinden yoksun; bu da bölgesel operasyonlarda dijital entegrasyon altyapısının fiziksel inşaatten önce gelmesi gerektiğini gösteriyor.

Yatırımcı Perspektifinden Değerlendirme

Bölgesel yük terminali projelerine yatırım düşünen sermaye tarafı için temel risk, hacim öngörüsünün güvenilirliği. Sanayi koridorlarının arka tarafında kalan havalimanları (Gaziantep, Kayseri gibi örnekler), mevcut yolcu trafiği ve yakın çevresindeki organize sanayi bölgelerinin ihracat hacmi nedeniyle daha ölçülebilir bir potansiyele sahip. Ancak bu projelerin karlılığa ulaşması; düzenleyici altyapının tutarlı kalması, Türk Lirası kur oynaklığının taşıyıcı anlaşmalarını sarsmaması ve dijital gümrük entegrasyonlarının ETGB kapsamında gerçek zamanlı işlemesine bağlıyor. Kısa vadede piyasa, İstanbul merkezli altyapıyı besleyen ara lojistik hizmet sağlayıcılarına daha öngörülebilir getiri sunuyor. Uzun vadede ise Anadolu'nun üretim coğrafyasına doğru kayacak bir dönüşüm için frekans garantili taşıyıcı taahhütleri, kamu ortaklığı ve aşamalı hacim büyümesi şartlarının bir arada oluşması gerekiyor.

■ MİZAN HABER