Tahıl Koridoru Yeniden Şekilleniyor: Türk Lojistik Sektörünün Transit Pastadan Aldığı Pay Büyüyor

Rusya'nın Temmuz 2023'te BM gözetimindeki Karadeniz Tahıl Girişimi'nden çekilmesinin üzerinden üç yıl geçti. Beklenenin aksine, Ukrayna'nın deniz ihracat kapasitesi çökmedi: Ukrayna, Ağustos 2023'te kendi güvenlik değerlendirmesine dayalı yeni bir deniz koridoru ilan etti ve bugüne dek 168,9 milyon tonun üzerinde yük, bu güzergahtan dünya pazarlarına ulaştı. Bu rakamın yaklaşık yüzde 60'ını tahıl ve tarım ürünleri oluşturuyor. Peki bu hacmin işlenmesinde kritik konumda duran Türk lojistik şirketleri için söz konusu tablonun finansal karşılığı ne anlama geliyor?

İstanbul Bogazı: Hesabın Geçtiği Köprü

Ukrayna'nın Odesa, Çornomorsk ve Yuzhny limanlarından hareket eden gemilerin tamamı, Karadeniz'den Akdeniz'e çıkmak için İstanbul Bogazı'nı kullanmak zorunda. Montrö Sözleşmesi kapsamında bu geçiş trafiği üzerinde harç toplayan ya da fiilen kısıtlama uygulayan bir mekanizma bulunmuyor; ancak her gemi, İstanbul kıyılarındaki pilotaj, seferberlik ve acentelik hizmetlerinden yararlanıyor. Türkiye'nin kıyı acenteliği sektörü, bu geçiş trafiğini yıllık yaklaşık 400 ile 600 milyon dolar arasında değerlendirdiği tahmin ediliyor. Bu rakam, savaş öncesi normal akışın yaklaşık iki katına karşılık geliyor.

Orta Koridor'un Büyümesi Transit Gelire Çift Katlı Etki Yapıyor

Asıl büyük fırsat, tahılın yanı sıra genel kargo için de birincil güzergaha dönüşen Orta Koridor'da kristalleşiyor. Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Güzergahı (TITR) üzerinden taşınan yük hacmi, 2024 yılında yüzde 62 artarak 4,5 milyon tona ulaştı. 2025 sonu itibarıyla bu rakamın 5,2 milyon tonu aşması bekleniyor. Bu büyümenin Türkiye'ye faturasında hangi tarafı olduğuna bakıldığında, mevcut yük tarifeleri ve güzergah katsayıları dikkate alındığında, Türkiye'nin bu koridordan elde ettiği transit gelirin yıllık 700 ile 900 milyon dolar bandında gezindiği görülüyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın kamuoyuyla paylaştığı orta vadeli projeksiyona göre, tahıl ve kuru dökme yük dahil toplam yük artışının sürmesi halinde bu rakamın 2030 yılına kadar 10 milyar dolar sınırına yaklaşması hedefleniyor. Analistler bu hedefi iddialı bulmakla birlikte, 1,25 milyar dolarlık yakın dönem tavanın gerçekçi göründüğünü vurguluyor.

Türkiye, hem Karadeniz geçişinin zorunlu kapısı hem de Orta Koridor'un Avrupa ucundaki çıkış noktası olarak çift taraflı bir transit rantı birikiyor. Bu konum, başka hiçbir ülkenin sahip olmadığı bir lojistik ayrıcalık.

Arkas'ın Büyük Hamlesi ve Sektörün Yatırım Refleksi

Türk lojistik holdinglerinin bu yapısal fırsatı gözden kaçırmadığı somut adımlarla da tescilleniyor. Arkas Holding, Kasım 2025'te Dünya Bankası'nın finansman kolu IFC öncülüğünde sendike edilen 335 milyon dolarlık bir kredi anlaşması imzaladı. Fonun kullanım planına bakıldığında, liman altyapısının genişletilmesi, intermodal taşımacılık filosunun büyütülmesi ve çevre dostu operasyonların geliştirilmesi hedefleniyor. Şirketin Gürcistan dahil Karadeniz havzasındaki varlığı, tahıl akışlarının limandan içeriye taşınmasında stratejik bir pozisyon sağlıyor. Yilport ise Mersin ve İzmir'deki konteyner kapasitesini artırırken, Akdeniz çıkışında depolama ve transit gümrük hizmetlerini tek çatı altında sunmak için ciddi yatırımlar yapıyor.

Risk Faktörleri: Savaş Primi ve Güzergah Belirsizligi

Tablonun tamamının pembe olmadığını vurgulamak gerekiyor. Ukrayna'nın bağımsız koridoru, Rus deniz kuvvetlerinden kaynaklanan tehditin gölgesinde işliyor. Gemi sigortası ve savaş pirim maliyetleri, normal koşullara kıyasla belirgin biçimde yüksek seyrediyor. Bu durum, koridor üzerinden geçen her yük tonunun birim karlılığını baskılıyor ve hacim artışının gelirle orantılı biçimde büyümesini engelliyor. Öte yandan ateşkes veya barış müzakerelerinde ortaya çıkabilecek güzergah değişiklikleri, kısa vadede Türkiye üzerinden geçen trafiği azaltabilir. Buna karşın analistlerin büyük çoğunluğu, Ukrayna'nın Karadeniz erişimini sürdürdüğü her senaryoda Türkiye'nin konumunun güçlü kaldığını belirtiyor.

Yatırımcı İçin Asıl Soru: Kısa Vadeli Hacim mi, Uzun Vadeli Altyapı mı?

Piyasa analistleri, Türk lojistik şirketleri söz konusu olduğunda iki ayrı fırsat katmanının ayrıştırılması gerektiğini söylüyor. Birincisi, mevcut koridor trafiğinden anlık gelir elde eden kıyı acenteleri, pilotaj şirketleri ve depo operatörleri. Bu segment yüksek gelir elde ediyor ancak savaş koşullarına bağlı oynaklıktan nasibini alıyor. İkincisi ve çok daha cazip olanı, liman kapasitesi ve demiryolu bağlantısı gibi altyapıya uzun vadeli yatırım yapan şirketler. Baku-Tiflis-Kars hattının 5 milyon ton kapasiteye çıkarılması planı, Gürcistan'ın Anaklia limanının devreye girmesi ve Türkiye'nin Kars lojistik merkezi yatırımları, bu ikinci katmana işaret ediyor. Tahıl akışları bugün kısa vadeli gelir anlamına gelse de altyapıya dayalı pozisyon, 2030 ve sonrasını şekillendiriyor. Reuters ve Financial Times'ın bölge lojistik raporlarının ortaklaşa çizdiği tablo da bu yönde: kalıcı kazanan, koridor trafiğini geçici olarak işleyen değil, koridorun mimarisini kuran olacak.

■ MİZAN HABER